Vom Fahrrad zum Automobil 1873 – 1918

Eisenbahn, Automobil und Flugzeug haben die letzten 150 Jahre der Verkehrsentwicklung in Deutschland und der Welt bestimmt. Die Erfindung des Verbrennungsmotors setzte am Beginn des 20. Jahrhunderts neue Maßstäbe im Nah- und Fernverkehr, für das individuelle reisen wie für den Gütertransport. Wirtschaft, Gesellschaft und Militärwesen erhielten durch diese technische Innovation Impulse, die die allgemeine geschichtliche Entwicklung unmittelbar beeinflusst haben.

Anders als heute stellte das Auto der Frühzeit noch keinen nennenswerten wirtschaftlichen Faktor dar. Denn im deutschen Kaiserreich gelang es ihm zunächst nicht, jene Verbreitung zu erreichen, die dem Automobil in Frankreich und England zuteil wurde. Das hatte seinen Grund vor allem in der überkommenen Gesellschaftsstruktur Deutschlands. Abseits seiner modernen technischen Hochschulen und außerhalb der etablierten Großindustrien von Kohle, Eisen und zunehmend der Elektro- und chemischen Industrie regierten die feudalen Führungseliten. Sie hatten im gesamten Bereich von Gesetzgebung und Verwaltung nach wie vor den bestimmenden Einfluss, obwohl die entscheidenden gesellschaftlichen und ökonomischen Antriebe schon im 19. Jahrhundert vom Bürgertum ausgingen.

Technikfeindlichkeit, Inflexibilität in der Auseinandersetzung mit Erfindungen und Veränderungen des Hergebrachten waren in Innen-, Außen- und Militärpolitik des Kaiserreiches wiederholte Phänomene. Das Pferd, lange Jahrhunderte die symbolische Verkörperung der hierarchischen Verhältnisse in der Gesellschaft und Ausdruck der Distanz zwischen oben und unten, sollte in Deutschland zunächst nicht durch das Automobil abgelöst werden. Im demokratischen Frankreich dagegen sprach das latent vorhandene technische Interesse und der sportive Geist der Nation für den technischen Wandel auch im Verkehrswesen.

In den ersten Jahren ihrer Entwicklung traten die Motorkutschen vor allem in sportlichen Ereignissen auf. Die Wettfahrten, bei denen die Automobile ihr Leistungsvermögen und ihre Zuverlässigkeit demonstrierten, waren auch wegweisend für ihre weitere konzeptionelle Gestaltung. So setzte sich der Benzinmotor gegenüber anderen Antriebsarten im Rennen Paris-Bordeaux 1895 durch. Das Renngeschehen in Frankreich und England ließ den Funken der automobilen Begeisterung Anfang des neuen Jahrhunderts zurück nach Deutschland springen, wo nicht zuletzt die deutsch-französische Rivalität in der Weltpolitik ein Umschwenken der staatlichen Stellen und auch von Kaiser Wilhelm II. bewirkte. Der >mechanische Zug< in der Armee, das Luftschiff und schließlich das Flugzeug wurden in diesen Jahren durch das Preußische Kriegsministerium akzeptiert und gefördert.

Während in Europa noch die handwerkliche Schule der Automobilproduktion vorherrschte, das Auto eher als technisches Phänomen denn als Wirtschaftsfaktor verstanden wurde, wurde es in den USA bereits in großem Maßstab in Fabriken hergestellt. Dort begann der eigentliche Durchbruch des Automobils schon vor dem Ersten Weltkrieg. Massenproduktion und die Einrichtung des Fließbandes durch Henry Ford, nach dem Muster der Schlachthöfe von Philadelphia wie der Kriegswirtschaft während des amerikanischen Sezessionskrieges (1861-1865) gestaltet, bestimmten bereits im Jahr 1913 das amerikanische Marktgeschehen. Schon in diesen Jahren bildete sich das System der transkontinentalen >Highways< heraus, und Kleinwagen, wie in Deutschland das Wanderer >Puppchen< (1913) und der NSU Typ 5/15 PS (1913) erlebten ihre erste hohe Zeit.

Aber auch in Deutschland hatten sich im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts ein entscheidender Wandel vollzogen. Mit staatlicher und privater Förderung, beschirmt vom wohlwollenden Schutz der höchsten Autoritäten, fanden nun Auswahlprüfungen und Rennen statt, die die Leistungsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie gleichermaßen demonstrierten wie heben sollten. Die >Herkomer Prinz Heinrich-Alpen-Fahrten Windlauf< der Horch-Wagen aus dem Jahre 1908 oder dem überlegenen Audi >Alpensieger< der Jahre 1911 bis 1914.

Überhaupt bewies das Automobil zunehmend seine Zuverlässigkeit. Es nahm Teil an der Eroberung bislang kaum erforschter Gebiete auf allen Kontinenten oder fesselte die Sensationslust der Zeitgenossen durch weltumrundende Wettfahrten – etwa bei der im Jahre 1908 ausgeschriebenen Konkurrenz New York – Paris. Im Jahre 1914 gab es weltweit annähernd 1,7 Millionen Automobile. Die USA hatte sich zum stärksten Produzenten entwickelt. Abgeschlagen lagen England und Frankreich, aber noch vor Deutschland, das nur über 64.000 Fahrzeuge verfügte. Eine den traditionellen Leitbildern von Jagd und Pferdesport verbundene aristokratische Oberschicht, die buchstäblich auf dem hohem Ross saß, eine misstrauische Bevölkerung, die im Automobil überwiegend eine Bedrohung sah, und vor allem die unzureichenden, kaum befahrenen Straßen legten in Deutschland dem Automobil manche Steine in den Weg.

Die Baronin Spitzenberg, Hofdame des deutschen Kaisers, kommentierte in ihrem Tagebuch diese Zustände. Sie notierte am 19. Dezember 1913: > Sehr merkwürdig, diese passionierte Richtung der adeligen Buben auf die Technik – Waldi Varnbühler, Claus Bismarck, Bills Sohn, Felix Bethmann u. a. träumen Tag und Nacht davon wie früher Generationen von der Jagd, den Pferden und Hunden. Solcher Zeitgeist ist allmächtig, aber den altadeligen Traditionen widerspricht er, und für unser Empfinden hat er etwas Unmännliches, vor allem Kosmopolitisches an sich, das bei einem Kriege bedenklich werden könnte.<